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报告精读 | 城市轨道交通蓝皮书:中国城市轨道交通运营发展报告(2020~2021)

来源:皮书说作者:皮书说

发布时间:2021-10-11

  2021年10月11日,交通运输部科学研究院及社会科学文献出版社等单位共同在京发布了《城市轨道交通蓝皮书:中国城市轨道交通运营发展报告(2020~2021)》。

  2020年是极其特殊的一年,突然爆发的新冠肺炎疫情对城市轨道交通运营造成巨大冲击,是城市轨道交通行业应对突发公共卫生事件的一次大考,也是对城市轨道交通企业应急能力的实景检验。各地交通运输主管部门和城市轨道交通企业认真贯彻落实党中央决策部署,主动服务大局,优化调整运营组织,按照要求严格落实疫情防控措施,全力落实和支持复工复产,为疫情防控和经济社会发展提供了强大支撑。

  2020年是“十三五”收官之年,也是“十四五”谋划之年,城市轨道交通企业围绕运营提质增效、智慧城轨以及城市轨道交通与市域(郊)铁路、城际铁路和干线铁路融合发展等积极谋划,研究制定推进城市轨道交通高质量发展的行动计划。本报告系统梳理我国城市轨道交通发展现状,深入调研新冠肺炎疫情对运营的影响及应对情况,总结安全保障、服务乘客便捷出行、提升企业可持续发展等方面的经验教训,分析存在的问题和差距,对更好谋划“十四五”发展,推进我国城市轨道交通高质量发展具有重要意义。

  一、2020年全国平均客运强度最大的三个城市为广州、深圳、上海

  2020年,全国城市轨道交通平均客运强度为0.45万人次/(公里·日),客运强度同比下降0.27万人次/(公里·日),降幅36.9%。客运强度降幅最大的四个城市为杭州、哈尔滨、北京、济南,降幅分别为55.9%、51.1%、50.0%和50.0%;仅厦门市客运强度有所增加,增幅2.4%, 2020年4月11日至6月30日厦门市推出法定节假日和休息日免费乘坐地铁、公交政策,带动了客流增长。客运强度总体下降有多方面原因,一方面是受疫情影响,各城市不同程度采取了停运、封站、限流等措施,影响了客流,复工复产后客流恢复需要一定时间;另一方面由于新线路投运,网络化运营城市增多,运营线路里程不断增长,客运强度总体水平呈逐年下降趋势。

  从线网来看,线网平均客运强度超过1万人次/(公里·日)的有4个城市,依次为广州1.19万人次/(公里·日)、深圳1.13万人次/(公里·日)、上海1.07万人次/(公里·日)和西安1.04万人次/(公里·日)。此外,北京、长沙、成都、重庆、太原、杭州、南京、南宁、南昌、武汉、郑州、兰州、合肥13个城市客运强度也高于全国平均水平。

  从线路来看,客运强度最高的是广州地铁1号线3.6万人次/(公里·日),其后依次是广州地铁2号线2.92万人次/(公里·日)、广州地铁5号线2.69万人次/(公里·日)、西安地铁2号线2.51万人次/(公里·日)、广州地铁3号线2.28万人次/(公里·日)、上海地铁1号线2.27万人次/(公里·日)。北上广深4市中,客运强度超过1.5万人次/(公里·日)的线路分别有5条、5条、6条和3条,较2019年有所减少。据不完全统计,全国199条城市轨道交通线路(不含有轨电车线路)中,客运强度超过3的有1条,大于等于1小于3的有44条,小于1的有154条。

  二、区域轨道交通一体化运营需求推动轨道交通多网融合发展

  《交通强国建设纲要》指出,推动交通发展由追求速度规模向注重质量效益转变,由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合转变。轨道交通作为城市群和都市圈交通出行的重要力量,对区域经济发展起到关键推动作用。以粤港澳大湾区为例,在国家战略和发展政策指引下,广州、深圳两大都市圈将快速聚合发展,带动“双核驱动型”世界级湾区经济圈,轨道交通需要由节点间商旅出行功能向区域便捷通勤功能转变。这就要求区域内干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通等多级线网充分互联,资源共享,实现跨行政区域、跨技术等级的多网融合和协同服务。实现轨道交通多网融合发展,需要破解管理模式复杂、技术标准不统一以及如何实现快捷出行等诸多难题。

  1.建立跨行政区域协同机制

  推动建立区域内协同管理机构和企业联盟,建立沟通协调机制,明确不同行政区域、不同管理部门和不同制式轨道交通运营单位的管理责任,完善相关法律法规,为多网融合提供制度保障。在区域协同规划方面,各城市规划主管部门联合开展研究,为实现乘客便捷出行,提前预留互联互通运营条件,实现票卡通用和票款统一结算。主动做好规划协同工作,将既定规划成为法定依据。在区域协同建设运营方面,及时总结投资模式和建设运营机制,并制度化、规范化,研究建立区域统一的系统制式标准,做好运营服务时间、运力安排等衔接匹配工作,提升运营效率与服务质量。

  2.基础设施融合

  基础设施融合是实现多网融合的基础,主要包括线路、列车和维修资源等相关设施设备的融合。线路融合需要研究确定线路布局、功能定位、系统制式选择和建设时机等,不同线路之间是通过车站实现换乘,还是线路之间互通运营。列车、供电等设备兼容情况,不同网络之间具备开行直达列车、跨线列车的条件。在车辆基地及维修、牵引供电设施、通信信号设施、调度中心配置等方面,不同网络之间要实现资源共享,节约运营成本,提高运营效益。

  3.运营服务融合

  实现旅客在不同网络之间的便捷、快速换乘,节省旅客换乘和在途时间。针对干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道交通采用的不同票制,需要研究各种票制在城市群或都市圈内融合的条件,方便乘客购票和换乘。同时,针对不同网络对安检的不同要求,研究实现同一车站一次安检的措施,加快旅客快捷进站和换乘。

  市域(郊)铁路普遍在城市边缘与城市轨道交通衔接,需要通过多种方式实现市域(郊)铁路客流快速进入中心城区,就需要便捷的购票、换乘以及直通运营、大站停等多种运输组织模式。为实现服务融合,可以由城市轨道交通企业负责市域(郊)铁路运营管理,实现售检票、安检、换乘等服务融合,节约乘客换乘时间。

  三、持续优化网络化运营组织架构体系,提升轨道交通网络化运营管理能力

  随着我国城市轨道交通网络规模快速扩张,开通运营城市逐年增多,城市轨道交通企业组织架构优化与调整,是适应内外部发展环境,提升企业治理水平的必然要求和重要保障。

  网络运营规模扩大,管理对象增多,管理跨度增大,网络层面的运营管理内容明显增加,促使运营管理业务呈现“纵向层次化、横向模块化”特点。协调联动成为贯穿网络运营管理业务运作的关键要素,也是影响网络化运营管理绩效的重点。

  运营发展战略、运营规模和运营管理理念是决定运营企业组织架构形态的重要因素,本文选取了在运营组织架构设置方面有代表性的7个城市,分析了不同运营规模下的运营组织架构调整优化情况,分别是北京“运营总部+运营服务商+维修服务商”的两级管理模式、广州“运营总部+区域运营中心”运营管理模式、重庆“运营总部+区域运营公司”运营管理模式、成都“运营总部+专业分公司”运营管理模式、青岛“运营总部+区域运营中心”运营管理模式、西安“运营总部+区域运营中心”运营管理模式、苏州“一中心、二分公司”运营管理模式。非网络化运营阶段,一般采用以专业划分为主线的直线型组织架构形式,按照运营公司—职能部门(生产部门)—科室(车间)—班组四个管理层级进行运作。网络化运营阶段的调整原则主要有区域化为主、专业化为辅;专业化为主、区域化为辅和专业化与区域化并重三类。各主要城市按照不同发展战略、运营规模和管理理念,形成形式多样的网络化运营组织架构形态。各地可按照匹配运营发展战略原则和管理高效原则,结合企业发展实际、线网规模情况以及当地政治经济社会环境等内外部因素,统筹考虑组织架构形式。

  智慧城轨发展将促进生产力、生产关系、劳动工具、运营流程再造等方面的变革,带来运营组织架构变革,诉求响应和决策快速化,为持续构建有效的、适应智慧城轨发展需要的运营组织架构体系提出了更高的要求。推进运营智慧管理,不仅需要科学有效的运营组织架构体系,而且需要一套有效的运营指标体系提供数据支撑、评估审视和决策支持,开展指标统计、分析、评估和对标提升工作。建立有效的数字链,实现智慧城轨发展与运营数字链管理相互促进、相辅相成,实现辅助快速正确决策、提高快速响应能力和协同能力。

  精彩目录

Ⅰ 总报告

1. 2020年城市轨道交通发展回顾与展望

一、 城市轨道交通发展情况回顾

二、 城市轨道交通基本运行情况

三、 城市轨道交通运营服务情况分析

四、 城市轨道交通运营标准化建设

五、 城市轨道交通运营创新

六、 城市轨道交通发展热点预测

Ⅱ 行业动态篇

2. 网络化运营条件下城市轨道交通运营组织架构浅析

3. 城市轨道交通运营设施设备委外维修调查分析

Ⅲ “战疫”篇

4. 新冠肺炎疫情对城市轨道交通运营的影响分析

5. 城市轨道交通企业应对新冠肺炎疫情的措施、效果与经验教训

Ⅳ 专家观点篇

6. 新冠肺炎疫情对西安地铁运营影响及“后疫情”时代展望

7. 上海城市轨道交通新冠肺炎疫情防控实践报告

8. 基于可靠性的地铁设施设备精益化、智慧化管理

9. “两融合”推动新时代轨道交通运营企业改革

10. 城市轨道交通运营应急管理顶层制度建设情况与建议

11. 常乘客活动对城市轨道交通安全服务水平提升的效果分析

12. 城市轨道交通双重预防体系建设浅析

Ⅴ 借鉴篇

13. 疫情对全球交通行业运行的影响

14. 后记

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