2019年11月22 日，中国社会科学院-中国气象局气候变化经济学模拟联合实验室及社会科学文献出版社发布了第十一部气候变化绿皮书----《应对气候变化报告2019：防范气候风险》。《报告》指出，

　　电动汽车是交通领域能源转型和应对气候变化的关键技术路径。全球交通消耗了28%的能源，贡献了近四分之一的能源相关碳排放，同时也造成了近30%的欧洲城市空气污染。作为全球交通部门转型的主要解决方案之一，电动汽车有可能为中国实现2050净零排放贡献17.5% 的减排潜力，有效减少空气污染并提升国家能源安全。

　　全球电动汽车在整个汽车市场中所占份额仍较少，但一些国家已经走在前列。美国是最早开始支持电动汽车技术研发的国家之一，挪威去年的新车销售中将近一半是电动汽车，而中国连续第四年成为全球电动汽车第一大市场：占据了超过一半的全球销量， 接近一半的全球保有量，以及99%的城市电动公交车。

　　在此期间，中国电动汽车市场主要经历了三个发展阶段。上世纪九十年代开始，我国电动汽车集中在技术研发和有限的城市示范运营阶段。在2009年到2012年期间，在四部委的联合推动下， 25个城市开展了电动汽车在城市公交和公务用车的试点应用。随后从2013年开始，政策和试点面向全国铺开，销量在之后六年增长了超过一百倍。在此过程中，汽车产业的转型升级，大气污染治理，以及应对气候变化成为主要驱动力。

　　各种直接和间接激励政策则在电动汽车发展中扮演着至关重要的角色。直接激励政策包括战略目标引导，汽车购置补贴，税收减免和优惠，牌照优惠，尾号限行豁免和停车费减免等。而技术研发扶持，充电基础设施建设和运营补贴，以及新建建筑的充电桩强制推广政策则是广泛应用的间接激励政策。以深圳市为代表的一些城市在政策探索方面更为进取并已然处于全球领先地位。

　　过去的十年间，国家和地方层面的购置补贴政策客观上推动了中国电动汽车市场规模的迅速扩大。 随着相关核心技术的进步，产业的发展，和市场的逐步成熟，购置补贴政策也在逐年退坡，而更多的支持倾向于弥补基础设施的短板。根据汽车续航里程和能量密度的不同，2019年最新的购置补贴标准比去年降低了47%到60%不等。

　　即便如此，全球电动汽车在今后十年间需要增长30倍，才能满足巴黎气候变化协议中的目标要求。这意味着电动汽车的发展需要更多面向未来的激励政策。面向未来的电动汽车激励政策，需要给予充电基础设施等更多的支持和引导，需要双积分政策以及其他间接激励政策有效引导电动汽车产业的资源配置，也需要电动汽车和电网以及建筑等部门之间的耦合与协同。

　　（参见气候变化绿皮书《应对气候变化报告（2019）：防范气候风险》p184-197，社会科学文献出版社2019年11月）